Le Cameroun a atteint un rythme de construction routière remarquable avec 488 kilomètres de chaussées bitumées chaque année, de 2020 à fin 2025, selon les données officielles. Cette performance illustre la volonté de Yaoundé de rattraper le retard en infrastructures dans un pays où le réseau revêtu reste insuffisant face aux besoins de transport et de logistique régionale.

Un rythme qui transforme le paysage routier

Sur la période, l’effort total représente environ 2 928 kilomètres de routes revêtues, correspondant à la moyenne annuelle annoncée. Le ministère des Travaux publics et celui de l’Économie multiplient les projets : axes interurbains majeurs, voies d’accès urbaines et tronçons régionaux. Dans le contexte camerounais, le bitume est à la fois un enjeu politique et économique, car il facilite l’accès aux zones agricoles, améliore la fluidité des couloirs d’exportation et désenclave les régions du Nord et de l’Est.

Longtemps dominé par des pistes en terre, le réseau routier camerounais voit sa colonne vertébrale asphaltée s’étoffer. La cadence de 488 kilomètres par an dépasse celle des périodes précédentes, souvent freinées par des retards dans les grands projets financés par des partenaires internationaux. Toutefois, la proportion de routes bitumées par rapport au réseau classé total reste en deçà des standards de plusieurs pays de la zone CEMAC, ce qui maintient une pression constante sur les autorités.

Corridors stratégiques et compétitivité

L’impact va au-delà des frontières. Le Cameroun sert de plateforme logistique pour le Tchad et la République centrafricaine, deux pays enclavés qui dépendent du port de Douala. Chaque kilomètre bitumé sur les axes Douala-N’Djamena et Douala-Bangui réduit les coûts de transport, diminue les temps de trajet et apporte de la prévisibilité aux chargeurs. Les opérateurs portuaires et les transporteurs routiers ajustent leurs tarifs en fonction de la qualité de la route, dont la dégradation rapide en saison des pluies pèse sur leurs marges.

Cette dynamique soutient aussi la stratégie nationale de développement à l’horizon 2030, qui fait de la densification du réseau une condition préalable à l’industrialisation. Les zones agro-industrielles du Sud-Ouest, du Littoral et du grand Nord dépendent fortement de la qualité des liaisons pour écouler leurs productions vers les marchés intérieurs et les ports. Par ailleurs, une bonne connectivité routière attire les investisseurs miniers et forestiers, attentifs aux conditions d’évacuation des matières premières.

Financement, dette et viabilité

Derrière ces kilomètres se pose la question du financement. Les chantiers routiers combinent des fonds budgétaires, des prêts concessionnels de la Banque mondiale et de la Banque africaine de développement, ainsi que des financements chinois via Eximbank China. Cette architecture permet de mobiliser rapidement des sommes importantes, mais alourdit la dette publique et exige une rigueur budgétaire pour préserver les marges futures.

La pérennité du rythme actuel dépendra de la capacité du gouvernement à payer les entreprises adjudicataires, plusieurs ayant dénoncé des arriérés de paiement ces dernières années. L’entretien des routes est tout aussi crucial : sans dotation suffisante du Fonds routier et sans maintenance systématique, les chaussées bitumées se dégradent en cinq à sept ans, transformant l’investissement en passif. Les autorités camerounaises ont annoncé un renforcement des péages et des prélèvements affectés pour garantir les ressources d’entretien.

Il reste à voir si la cadence de 488 kilomètres annuels pourra être maintenue ou accélérée, dans un contexte budgétaire serré et alors que les besoins en routes secondaires, notamment rurales, restent immenses.