Le JNIM étend son emprise : l’économie malienne et ouest-africaine sous pression

Les opérations d’envergure menées le 25 avril par le Jama’at Nusrat al-Islam wal Muslimin (JNIM) et le Front de libération de l’Azawad (FLA) ont frappé le Mali de plein fouet. Ciblant simultanément Bamako, la capitale, ainsi que les villes de Kati, Mopti, Sévaré et Gao, ces attaques ont causé des pertes humaines considérables et coûté la vie à Sadio Camara, ministre malien de la Défense. Face à cette offensive, les forces gouvernementales ont réagi avec fermeté, procédant à des arrestations massives parmi les civils et militaires, y compris d’anciens soldats.

Un siège asphyxiant : les routes commerciales transformées en pièges

Le JNIM a rapidement instauré un blocus partiel dans l’ouest du pays, isolant Bamako des régions voisines. La route Kita-Bamako, artère vitale pour l’approvisionnement de la capitale, est désormais impraticable, piégeant des centaines de civils et limitant drastiquement l’accès à l’eau et aux denrées alimentaires. L’impact se fait également sentir sur les flux commerciaux : l’axe Kayes-Bamako, autrefois dynamique, est aujourd’hui paralysé. Pire encore, les convois de transport sur l’axe Conakry-Bamako, jusqu’alors épargné, subissent désormais des attaques systématiques.

Le corridor Dakar-Bamako, épicentre des tensions

Depuis septembre 2025, le JNIM a intensifié ses attaques contre les convois de carburant empruntant les axes stratégiques à l’ouest et au sud du Mali. Cette stratégie a des répercussions immédiates sur les échanges commerciaux entre le Mali et ses voisins côtiers, dont les économies sont étroitement interconnectées. Les ports des États côtiers, comme Dakar ou Abidjan, représentent les principales portes d’entrée des marchandises pour les pays sahéliens. Les corridors routiers reliant ces ports aux capitales de la région forment des artères économiques vitales, traversant malheureusement des zones sous contrôle ou influence du JNIM.

Le corridor Dakar-Bamako, l’un des plus importants pour le commerce ouest-africain, est aujourd’hui le plus affecté par l’insécurité. En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % de ses exportations (802,8 milliards de FCFA, soit 1,42 milliard de dollars). Pourtant, entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar a enregistré un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, entraînant une perte mensuelle de 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour l’économie sénégalaise. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs s’entassaient à Dakar, tandis qu’en février 2026, environ 4 000 conteneurs vides étaient bloqués à Bamako, les chauffeurs refusant de prendre le risque du retour.

Les répercussions économiques : carburant, nourriture et emplois en péril

Cette situation critique prive le Mali de produits essentiels : carburant, denrées alimentaires, ciment hydraulique et produits pétroliers raffinés. Les conséquences se répercutent sur des milliers de professionnels : chauffeurs routiers, commerçants et transitaires, dont les moyens de subsistance sont directement menacés. D’autres corridors commerciaux, comme ceux reliant la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Togo ou le Bénin au Sahel, pourraient à leur tour subir des perturbations similaires.

La Côte d’Ivoire, premier fournisseur africain du Burkina Faso en produits pétroliers, électricité et engrais, voit également ses échanges menacés. Les importations burkinabè transitent majoritairement par la Côte d’Ivoire, le Ghana ou le Sénégal. L’attaque du 14 février ayant coûté la vie à sept commerçants ghanéens de tomates à Titao (nord du Burkina Faso) illustre les dangers qui pèsent sur ces axes routiers. Pour l’instant, le Mali reste l’épicentre de la menace terroriste, forçant les autorités à prendre des mesures drastiques.

Réponses gouvernementales et défis logistiques

Face à cette crise, le gouvernement malien a adopté plusieurs mesures pour tenter de limiter les dégâts. Depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée hebdomadaire de 200 à 300 camions-citernes, contre près de 1 200 avant le début des attaques. Un protocole d’accord a été signé avec les groupements pétroliers locaux pour accélérer les procédures douanières, tandis qu’un système de rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent également à diversifier les flux commerciaux en redirigeant une partie des importations vers d’autres ports, comme ceux de Tema ou de Lomé.

Cependant, les défis restent immenses. Les négociations pour une trêve, évoquées en échange de la libération de prisonniers accusés de terrorisme, n’ont pas abouti : les autorités maliennes ont officiellement démenti toute trêve, et les attaques se poursuivent.

Vers une coopération régionale renforcée ?

Les attaques du 25 avril révèlent les limites d’une réponse purement militaire face à la menace djihadiste. Alors que le JNIM et le FLA ont su unir leurs forces pour mener cette offensive, les États sahéliens et côtiers peinent à coordonner leurs actions. Pourtant, la protection des corridors commerciaux transfrontaliers est devenue une nécessité absolue. Des organisations régionales, comme la CEDEAO, l’AES, le Conseil de l’Entente ou l’UEMOA, doivent impérativement renforcer leur collaboration pour éviter que l’insécurité ne s’étende à d’autres axes routiers. La lutte antiterroriste pourrait ainsi servir de catalyseur pour une coopération régionale plus étroite, indispensable à la stabilité économique de l’Afrique de l’Ouest.